Het proces over de treinramp in Buizingen: een overzicht

19 doden en 310 gewonden kostte de treinramp in Buizingen, waarbij twee treinen op elkaar botsten. Vorige week, negen jaar na de feiten, werden eindelijk de pleidooien gehouden. Waarom heeft het onderzoek zo lang geduurd en wat is er in de tussentijd allemaal gebeurd? We zetten alles op een rijtje.

De feiten

Nabij het station van Buizingen botsten op maandagmorgen 15 februari 2010 een P-trein vanuit Leuven en een IC-trein richting Luik op elkaar. Er vielen 310 gewonden en 19 dodelijke slachtoffers.

Het onderzoek

Na de ramp vorderde het Brusselse parket een onderzoeksrechter en werd er een gerechtelijk onderzoek gestart naar de oorzaak van de ramp. De onderzoeksrechter liet het onderzoek over aan de federale spoorwegpolitie en stelde vijf gerechtelijke experts aan. Een eerste zeer uitvoerige expertise nam twee jaar in beslag, gevolgd door een aanvullend verslag dat nog eens twee jaar op zich liet wachten. Het is ondertussen februari 2014.

In 2014 liep het onderzoek bovendien vertraging op doordat het, ten gevolge van de hervorming van het gerechtelijk arrondissement, moest worden overgedragen aan het nieuwe parket Halle-Vilvoorde. Dat parket moest zich nog volledig inwerken in de zaak.

Uit het onderzoek van de vijf experts werd niet alleen vastgesteld dat de bestuurder van de P-trein door een rood sein gereden was, maar ook dat de trein- en spoorinfrastructuur nog niet voorzien was van vereiste veiligheidssystemen, die het ongeval hadden kunnen vermijden.

De onderzoeksrechter besloot dan ook zowel de bestuurder van de P-trein, als de NMBS en Infrabel in verdenking te stellen (april 2014). Maar in februari 2015 ging deze onderzoeksrechter, die het onderzoek toen al ongeveer vijf jaar geleid had, met pensioen en kwam het onderzoek in handen van een collega.

Terwijl de vertegenwoordigers van Infrabel en de NMBS verhoord konden worden, liet de treinbestuurder zijn verhoor herhaaldelijk uitstellen omdat hij het hele onderzoek door een Franstalige onderzoeksrechter wou laten voortzetten. De raadkamer en de kamer van inbeschuldigingstelling willigden dit verzoek echter niet in. In juli 2016 kon het verhoor uiteindelijk plaatsvinden.

Het onderzoek werd afgesloten in september 2016 en het parket stelde zijn eindvordering op. In maart 2018 verwees de Brusselse raadkamer de treinbestuurder, de NMBS en Infrabel naar de politierechtbank in Halle.

Voor de politierechtbank zorgde de verdediging van de treinbestuurder echter opnieuw voor vertraging met het indienen van een verzoek tot taalwijziging. Na in eerste aanleg te zijn afgewezen, werd het verzoek in hoger beroep alsnog ingewilligd. Het dossier verhuisde vervolgens naar de Brusselse politierechtbank en het Brusselse parket. Bij de slachtoffers was er ondertussen grote onrust: zij vreesden voor verjaring van de zaak omdat het dossier nu vertaald moest worden en een nieuwe rechter zich moest inlezen.

Het proces

In februari 2019 kon het proces eindelijk van start gaan. Eerst kwamen de gerechtelijke experts aan het woord. Zij gingen uit van een gedeelde verantwoordelijkheid tussen de treinbestuurder, de NMBS en Infrabel. Opmerkelijk: de verdediging van de treinbestuurder stelde, tegen de bevindingen van de experts in, dat het licht niet rood, maar groen was en baseerde zich daarvoor op een groen licht dat te zien was in een televisiereportage over de ramp. Tijdens een tweede verhoor van de experten werd echter duidelijk dat men het licht na de ramp pas op groen had gezet om de opruimwerkzaamheden te kunnen uitvoeren.

Vorige week startten uiteindelijk de pleidooien van de aanklager, de beklaagden en de slachtoffers. Volgens het parket-generaal zijn zowel de treinbestuurder als de NMBS en Infrabel verantwoordelijk voor de ramp.

De aanvankelijke vordering van het parket-generaal luidde als volgt: een boete van 700.000 euro voor de NMBS, een boete van 650.000 euro voor Infrabel en een gevangenisstraf van 3 jaar met uitstel en een boete voor de treinbestuurder. Na de treinbestuurder op de zitting te hebben gehoord, werd de vordering t.a.v. hem toch aangepast. De aanklager blijft er wel bij dat de bestuurder door een rood sein gereden is, maar zegt dat er gekeken moet worden naar wie de grootste fout heeft gemaakt. Dat zijn volgens haar de NMBS en Infrabel.

Het feit dat de bestuurder geen straf opgelegd krijgt, neemt niet weg dat hij nog steeds schuldig verklaard kan worden en dus wel nog door de burgerlijke rechter veroordeeld kan worden tot een schadevergoeding.

De NMBS, die al eerder veroordeeld was voor de treinramp in Pécrot van 2001, vroeg om de vrijspraak. De advocaat weerlegde in zijn pleidooi dat het spoorbedrijf te weinig aandacht zou hebben besteed aan de veiligheid van het spoorverkeer.

Ook Infrabel gaat voor de vrijspraak en zorgde op de zitting nog voor een verrassing. Het feit dat Infrabel zelf vervolgd wordt, weerhield de infrastructuurbeheerder namelijk niet om zich op het proces ook burgerlijke partij te stellen tegen de NMBS en de treinbestuurder.

Na de pleidooien is het nu wachten op de uitspraak.

Estelle Briers

Bronnen: VRT NWS, De Morgen, De Standaard